轨道交通导向指示系统的优化设计研究

地铁、轻轨等轨道交通因其安全、便捷、高效等优点，已成为众多民众的出行首选。但乘坐过程中也遇到一些问题，尤其在不熟悉的城市搭乘轨道交通时，会因为导向信息不清晰、不连续或不完善等原因产生疑虑心理，影响出行的效率。导致这一现象的主要原因在于导向指示系统存在一定的缺陷，需要加以优化改进。

1  轨道交通导向指示系统概述

1.1  轨道交通导向指示系统的概念

本项目中的轨道交通导向指示系统主要指地铁、轻轨等城市轨道交通中所使用的导向指示系统。它由一系列连续放置的导向标识构建而成，通过图形、符号、文字和色彩等标识内容传递特定的导向信息，帮助乘客快速、安全地到达目的地，是轨道交通高效运行的重要保证之一。

1.2  轨道交通导向指示系统的发展概况

西方发达国家的轨道交通导向指示系统设计发展较为成熟，不仅规划科学、设计完善，且利用现代技术形成了多元化的导向信息表现形式，既保证了导向信息的准确传递，又体现了一定的审美价值，成为城市文化的有机组成部分。

我国的轨道交通导向指示系统设计相对落后，虽然北京、上海、深圳等城市在这方面也积累了一定的成功经验。但总体而言仍处在探索期，存在许多不足之处，如缺乏整体规划、设计不够规范、不同类别交通导向标识不协调等。因此，我国的轨道交通导向指示系统具有较大的发展空间，有必要进一步开展系统性地理论研究和设计实践。

1.3  轨道交通导向指示系统的重要性

目前，国内城市在轨道交通的建设中往往将注意力聚焦在硬件设施上,却忽视了导向指示系统等配套软件设施的建设。导致不少轨道交通车站的交通导向信息不完善、不清晰或不合理，投入使用后出现交通混乱、运营不畅等情况，未能有效发挥轨道交通的运营优势。北京、上海、广州等地都曾因类似的原因，对其轨道交通导向指示系统进行过调整和优化，并因此耗费了大量的人力、物力和财力。

轨道交通的运营实践及研究表明：合理、完善的导向指示系统能有效减少乘客在车站内的非主动滞留时间，帮助乘客安全、高效地完成出行计划，并降低管理成本，提升运营效益。因此，在轨道交通硬件建设的同时，必须对导向指示系统进行合理的配套规划、协调推进，才能为轨道交通安全、稳定、高效地运行打下坚实的基础。

2  轨道交通导向指示系统设计解析

2.1  轨道交通导向指示系统设计的主要内容

从本质上来说，轨道交通导向指示系统就是导向信息的管理系统。它以导向标识为媒介，把特定的导向信息传递给特定位置上的乘客；并通过一系列连续设置的导向标识形成明确、连续的导向指示信息流，指引乘客快速到目的地。因此导向指示系统的设计主要包含三方面内容：

（1）导向标识的布点设计：即应该在什么位置传递导向信息，包括导向标识设置的地点、高度、间距等。

（2）导向标识的内容设计：即应该传递什么导向信息，包括使用什么图像、符号、文字、色彩以及如何排版等。

（3）导向标识本体设计：即如何有效传递导向信息，包括导向标识的载体、材质、设置方式、照明方式等。

2.2  影响轨道交通导向指示系统设计的主要因素

轨道交通导向指示系统是轨道交通车站的配套设施，并以乘客为主要服务对象，影响导向指示系统设计的主要因素也来自这两者。

2.2.1  轨道交通车站空间结构

轨道交通车站由地面出入口、站厅层和站台层以及连接通道构成。普通轨道车站一般分三层，站厅层在第二层，站台层在第三层；地面出入口与站厅层以及站厅层与站台层之间由步梯或电梯等通道相互连接。换乘车站等规模较大车站会在此基础上增加站厅层或站台层。

站厅层设有出入口、问讯处、综合服务处、购票处、安检处、检票处等功能区；站台层主要有候车区、列车轨道等功能区。除了出入口、通道和候车区的位置之外，其他功能区的位置都是后期根据实际需要确定的。在确定这些功能区位置过程中，必须综合考虑车站的空间结构和站内交通流线等因素，在实现自身功能同时，还要为交通流线设计创造良好的条件。

2.2.2  乘客因素

轨道交通的乘客比较复杂，包括各个年龄段、不同国家、地区、文化背景以及不同生理机能的各类群体。这就要求导向标识必须符合各类乘客的特征和要求，尽量保证所以乘客都能快速、准确地解读标识传达的信息。乘客方面的影响因素主要包括以下几个方面：

（1）乘客的基本行为模式：即乘客乘坐轨道交通过程中的普遍性行为。乘客在车站内的主要行为是进站上车、下车出站和下车换乘三种基本行为模式。导向指示系统的设计必须以乘客在各行为模式中的信息需求为依据，结合环境条件，才能合理地设置导向标识。

（2）生理体态特征：主要指乘客的身高、坐高、视高等统计数据，它们是确定导向标识的尺寸、位置、高度等的重要依据。

（3）视觉认知特性：主要包括对导向指示系统设计影响较大的视觉认知特性主要包括阅读习惯特性、字体辨识特性、色彩辨识特性、视觉关注特性等因素。这些因素对标识内容的尺寸、比例、色彩、排版等都有较大影响。

2.2.3  交通流线因素

交通流线是指轨道交通管理者根据车站空间结构和乘客乘车基本行为模式等因素，预判乘客的起止点，并在起止点之间设定的最优线路。根据乘客在车站内的基本行为模式，站内交通流线可以分为进站上车流线、下车出站流线和下车换乘流线三种基本流线。交通流线是确定导向标识位置的主要依据。

3  轨道交通导向指示系统的优化设计

根据以上主要影响因素，项目组从轨道交通的站外导向标识、站内空间结构、站内交通流线、站内导向标识以及导向指示系统色彩运用等方面，对重庆、上海、南宁、广州、杭州以及成都等地的轨道交通导向指示系统进行了实地考察，指出存在的常见问题，并提出相应的优化设计建议。

3.1  站外导向标识

3.1.1  存在问题

3.1.1.1  站外导向标识的层级偏少

目前，大多数城市的只在站外设置了两个层级的导向标识。第一层级距离车站约500米，第二层级在车站地面入口处。这种设置方式导致距离车站较远（超过500米）的乘客无法获取轨道交通车站的指引信息；而且两个层级的间距偏大，无法形成连续的导向信息流。特别是出现岔路的时候，容易导致步行者产生疑虑心理，影响其顺利达到车站。

3.1.1.2  缺少距离信息

目前站外导向标识上基本没有提供从该标识到车站的距离信息，乘客只能获取大致方向信息，却不知道要走多远，也无法估算所需的时间。

3.1.2  优化建议

3.1.2.1  适当增加站外导向标识的设置层级

在距离车站较远（超过500米）的地点，可以利用现有的指示标识（如公交站牌、景点公告栏、场馆信息栏等）添加轨道交通信息。比如，重庆就采用了公交车站名称与轨道交通车站名称相结合的方式，利用公交车站将轨道交通的信息传达给乘客，该市的观光巴士线路中就有“轨道李子坝站”。

在距离车站较近的（500米以内）的区域，可以适当增加1-2个层级的指示标识，比如在距离车站200米的位置上（特别是在分岔路口）增设若干指引标识，与500米处的指引标识相互呼应，以保证导向信息的连贯，消除乘客的疑虑心理。

3.1.2.2  增加距离信息

在站外导向标识上添加该位置到车站的距离信息，以便乘客估算所需时间，并可根据个人的速度、花费的时间等判断自己的走向是否正确。

3.2  站内空间结构

3.2.1  存在问题

调研发现部分车站的站厅层功能区设置不合理，对站内交通流线产生不良影响。导致进站客流与出站客流相互穿插以及乘客在某些功能区滞留时间过长等现象，易产生通行不畅、人员拥堵等负面影响。

3.2.2  优化建议

在确定站厅层的购票处、安检处、检票处以及综合服务等功能区位置时，必须综合考虑车站的空间结构和站内交通流线等因素。在实现自身功能同时，为交通流线设计创造良好的条件。

3.3  站内交通流线

3.3.1  存在问题

从调研结果来看，大部分车站的交通流线较为合理，但也有部分车站存在不同交通流线相互穿插、部分流线过于曲折以及未按右侧通行规划等现象。

3.3.2优化建议

轨道交通站内的流线设计需遵循以下基本原则：

（1）右侧通行原则：尽量使交通流线处于行进道路的右侧。

（2）最近原则：在安全、便捷的前提下，使到达目的地的距离最短。

（3）直观原则：交通流线应尽量保持同向、直线延伸，减少不必要的方向变换。

（4）主次原则：当车站出入口较多时，应将客流量较大的出入口作为交通流线设计的主要依据。

3.4  站内导向标识

3.4.1  存在问题

（1）部分城市车站出口的命名方式不统一。如重庆部分车站采用数字编号，其它车站则采用英文字母编号（图2）。

（2）部分通道的分岔口未设置对应各分支通道的导向信息，或者信息不完善，导致乘客无法确定行进路线。

（3）部分车站的指引标识（特别是换乘指引标识）间隔过大，未能形成稳定、连续的导向信息流，指引效果不佳。

（4）部分标识中的图形、文字的比例不和合理，尺寸偏小，导致版面布局不协调，信息辨识不清。

（5）部分指引标识和综合信息标识与检票闸机的距离偏小，由于乘客通过闸机后需要一定的时间获取导向信息，因此容易因乘客在闸机处滞留时间过长而导致拥堵。

（6）部分车站站台的出站指引标识不够明显或间距偏大，无法确保乘客下车后在第一时间获取出站导向信息，容易导致拥堵。

（7）部分站台显示列车到站信息的显示屏位置及方向不合理，如显示屏间距过大、显示器放置方向不合理以及显示屏与楼梯通达距离过小等，会产生乘客获取信息困难或拥堵等问题。

（8）部分列车内部的列车运行信息使用贴附式的示意图，不能显示列车将要到达的站点、可换乘的线路等相关信息，指引效果不佳。

3.4.2  优化建议

（1）分级设置导向信息：即根据乘客在车站内的基本行为模式，逐级提供标识信息，在每个位置只提供乘客在该位置所需的信息内容，避免因信息溢出影响乘客获取导向信息的速度。

（1）规范车站出入口等的编号规则，统一命名。

（2）出站指引标识应相对密集，确保快速疏导。列车到站后，站台上会在短时间内聚集大量的乘客，如果他们不能立即获取必要的导向信息，就很容易出现拥堵、甚至踩踏的危险。

（3）变化较快的信息（如列车运行信息等）应采用电子显示的方式实时显示。

（4）应注意导向标识的间距，避免因间距过大致使导向信息中断。

3.5  轨道交通导向指示系统的色彩运用

色彩在轨道交通导向指示系统中的应用主要有两个方面：标识本体色和线路标识色。标识本体色是指标识内容的色彩（即图案、符号、文字的色彩）与标识底色的配置。在标识本体色的选用上,往往采用底色相同、标识内容色不同的配色方案，以便乘客依据标识本体色快速识别进、出站导向信息；线路标识色是各条轨道交通线路专用的色彩，用于传递特定线路的相关信息，一般选用较鲜艳、容易辨识的有彩色，常用的有红、蓝、黄、绿、紫、橙等。

3.5.1  存在问题

（1）部分城市未区分进站、出站的标识本体色，导致乘客无法快速辨别进、出站的不同导向信息。

（2）部分标识本体色选用不当，易与安全标识等产生冲突。如黄色一般作为警告标识的底色使用，但重庆轨道交通的出站标识也采用了黄色作为底色，容易产生误解（图3）。

（3）部分线路的标识色选用不当，不同线路的标识色之间以及线路标识色与标识本体色之间容易混淆。如广州的7号线与9号线都采用的绿色系，且两种颜色的色相差异较小，辨识度不高，容易产生误解。

（4）线路标识色的应用不够充分，尤其在列车车体上的应用不够彻底，对换乘的乘客造成一定的影响。比如，上海的中山公园站是轨道3、4号线的换乘车站（而且是同站台换乘），但是两条线路的列车车体没有设置对应线路的标识色，也没有其他明显的区别，很容易导致乘客误乘。

3.5.2  优化建议

（1）进站、出站标识应采用不同的标识本体色，便于进、出车站的乘客能够快速分辨并获取正确的导向信息；并且，出站标识本体色应选择更醒目、更易辨识的色彩，进一步强化出站标识的指引效果。

（2）标识本体色应避免与安全标识的色彩冲突。

（3）线路标识色应避免与标识本体色、安全标识的色彩相同或相近，各线路的标识色之间也要避免过于类似。

（4）进一步强化线路标识色在换乘导向标识和列车车体上的应用，尤其对于同站台换乘的列车而言，更需要利用各自的线路标识色加强车体的差异性，以免乘客误乘。

4  结语

轨道交通导向指示系统在提高乘客出行效率、保障交通安全、降低管理成本、提升运行效益等各方面的具有显著的作用。然而随着城市轨道交通的迅猛发展，社会大众对导向指示系统的要求也在不断变化，逐步提高。作为营运管理者，一方面要精心设计、建设完善的导向指示系统，同时还必须根据营运过程中发现的问题，进行持续性的优化改进，才能不断适应大众需求的发展变化，真正实现“服务于民”的设计宗旨。